El ministre de Transports, Óscar Puente, ha afirmat aquest divendres que estudien “parar” el servei d’alta velocitat de la línia que uneix Madrid i Barcelona mentre s’hi facin obres de millora. “És una de les coses que ara mateix estem valorant”, ha remarcat en una roda de premsa a Madrid per analitzar l’accident ferroviari d’Urda (Toledo) on han mort més de 60 persones. “A Alemanya, en gairebé totes les ocasions, quan s’ha de fer una renovació de línia es talla el servei i es fa la renovació de manera completa privant del servei als usuaris durant les obres. El nostre sistema és el contrari”, ha indicat. En aquest sentit, ha reconegut que això afecta la “fiabilitat i la puntualitat” del servei, però no la seva seguretat.
Preguntat concretament per les obres previstes a la línia de Barcelona, Puente ha manifestat que hores d’ara s’està en el procés d’adquisició del material que s’utilitzarà per executar-les a la zona de Calatayud. “Pensàvem en (fer-les) l’any que ve, però és un tema sobre el qual hem de recapacitar”, ha ressaltat. Tanmateix, ha indicat que les obres que es van fer per renovar la xarxa Madrid-Sevilla no tenen cap vinculació amb l’accident d’Urda de dimecres.
En la seva compareixença davant dels mitjans, Puente ha descartat dimitir i ha donat tota mena de detalls sobre els elements que van influir en la tragèdia ferroviària. Segons ha indicat, el tren Iryo es va quedar aturat i no va poder reprendre la marxa, però el centre de control d’Atocha va autoritzar el comboi que anava just darrere, un AVE, a reprendre la circulació amb “normalitat”. “A les 8.41 h, el centre de control també autoritza el tren Iryo a reprendre la marxa, però, per motius que desconeixem, no va poder arrencar i va quedar aturat”, ha explicat.
L’AVE circulava a 160 km/h abans del xoc
Segons ha apuntat Puente, a les 8.48 h del matí el tren Iryo va informar que no podia reprendre la marxa. “El centre de control va rebre el missatge, però no va prendre cap acció. En aquells minuts, l’AVE ja havia arrencat i seguia avançant. Va recórrer 25 quilòmetres i va superar els 160 quilòmetres per hora, fins a col·lisionar amb l’Iryo a les 8.53 h del matí”, ha lamentat, tot dient que aquests fets són els que es reflecteixen als registres consultats.
“És evident que davant d’aquesta narrativa sorgeixen moltes preguntes”, ha indicat Puente. Una de les incògnites, ha dit, és si és “normal” que falli o caigui el sistema LZB de seguretat a la xarxa, com va passar dimecres. “Sabem que aquesta incidència no és infreqüent i que el sistema està dissenyat per fer-hi front, fins al punt que aquesta circumstància està recollida al reglament de circulació ferroviària”, ha reconegut. “El 2026 s’ha produït en 170 ocasions”, ha revelat, tot dient que, hores d’ara, sembla que el problema del mecanisme estava relacionat amb la “sincronia” entre ordinadors.
170 incidències en un mecanisme “fiable i robust”
Tal com ha detallat Puente, el sistema LZB falla sovint per problemes relacionats amb l’equipament o l’electricitat. De les 170 incidències, ha dit, el 75% es deuen a circumstàncies “completament alienes al mateix sistema”, com ara vandalisme, robatoris de cable o danys causats per obres, tasques de manteniment o les condicions meteorològiques. Si el sistema no funciona bé, ha manifestat, s’atura i garanteix la seguretat “total” de la circulació dels trens. Amb tot, Puente ha defensat aquest mecanisme de seguretat dient que és molt “fiable, robust i sòlid” i que s’aplica en països de referència com Alemanya.
Confiança en el sistema ferroviari
Tot i admetre que ja no pot afirmar que el sistema ferroviari espanyol viu el millor moment de la seva història, Puente ha manifestat que hi continua confiant i que és segur. “Sistema 100% segur no n’hi ha cap al món. Hi ha risc en tots, però hem de treballar per acostar-lo a zero”, ha remarcat el ministre. “Si no cregués que és segur, no viatjaria en tren ni deixaria que la meva família ho fes”, ha destacat.
Pel que fa a la investigació de les responsabilitats del sinistre d’Urda, Puente ha dit que les indagacions se centren en “tot” el sistema i els procediments de seguretat, no en una persona o diverses persones directament relacionades amb els fets, com ara els treballadors del centre de control. “Ho abasta tot, no una persona, és evident”, ha asseverat Puente.
