La Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris (CIAF) de l’Estat va advertir el juny de l’any passat de la necessitat d’implementar mesures “mitigadores” dels errors humans a la xarxa de tren. Ho va fer en un informe que analitzava un incident “operacional” a l’estació de Cuenca que no va tenir conseqüències, però amb un origen similar al d’aquest dimecres a Urda.
En el document publicat a la web del Ministeri de Transports, la CIAF avisava que hi ha una barrera “susceptible de fallar”, ja que “depèn completament del factor humà”. “La recurrència d’aquests incidents suggereix que no es tracta d’un fet aïllat, sinó d’un error sistèmic repetit”, diu. També apostava per reforçar l’ergonomia de les senyals lluminoses en l’alta velocitat.
L’informe publicat el juny del 2025 analitzava un incident a l’alta velocitat del mateix mes de l’any anterior, en concret un tren procedent de l’estació de Múrcia amb destí Madrid – Atocha. Segons diu, el tren va reprendre la marxa després de sobrepassar “indegudament” un senyal ferroviari i, entre les recomanacions, el document també apuntava revisar els protocols d’actuació per autoritzar la represa de la marxa en determinats supòsits.
En el cas de l’accident d’Urda d’aquest dimecres, que fins al moment ha deixat almenys 69 morts (un més ahir), s’apunta que va produir-se després de la caiguda del sistema automàtic de control LZB per un problema informàtic.
Precisament, el CEO d’Iryo, Fabrizio Favara, va declarar el 5 d’octubre passat en una compareixença a la comissió d’investigació del Senat sobre l’estat de la xarxa ferroviària que la represa del servei als trens, després d’una caiguda del sistema de senyalització i seguretat LZB, triga “bastant temps”.
Favara va explicar que la incidència més freqüent al corredor Madrid–Sevilla eren les caigudes del sistema LZB i va exposar les dificultats dels seus trens per tornar a arrencar, segons el diari de sessions.
